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En Ville

Mis en ligne le 15/02/2009

Un tram à Liège


Entre Herstal et Jemeppe, pour 2015, 2016 ou 2018. Une nouvelle saga liégeoise est en cours. 4 actes sont déjà joués, mais combien en reste-t-il ? Plans et réactions

C’est le 30 avril 1968 que le dernier tram (c’était le tram vert) effectuait son dernier voyage à Liège. J’ai bien connu les trams. On allait de Flémalle à Herstal en tram vert ou jaune, de Liège-Centre (malgré la côte de la rue de Campine) à Vottem ou vers Rocourt et même vers Tongres. C’était pratique, pas trop bruyant et ça ne polluait pas.
40 ans plus tard, le tram va vers sa réapparition. Une nouvelle saga liégeoise commence. Souhaitons-lui d’être la plus courte possible… Mais comme vous le verrez, à la lecture de ce long, très long article à la mesure des défis à surmonter, si 4 actes ont déjà été joués, la saga est loin, même très loin d’être terminée et pour ma part, j’ai des doutes quant à en écrire jamais le final…Mais bon, il faut rester optimiste

Acte 1 : On se mobilise partout…

La circulation automobile asphyxie la ville et ses abords. Un peu partout dans les grandes villes modernes européennes, on a privilégié le tram. Une des plus belles réussites est sans conteste celui de Lille qui a été mis en valeur lors de « L’année européenne de la Culture en 2004 ». Les « forces vives liégeoises » (partis politiques, associations) avec le soutien du collège communal et de la conférence des bourgmestres, se mobilisent pour qu’on trouve une solution. La SRWT (Société régionale wallonne du transport) est approchée. Elle étudie le dossier et donne son feu vert au projet. Le 24 juillet dernier, le gouvernement wallon, à la veille de partir en vacances, sur la proposition du vice-président wallon, André Antoine (CDH), ministre des Transports, la tâche financière est confiée à la Société wallonne de financement alternatif (Sowalfinal). On parle à ce moment d’un budget nécessaire de quelques 700 millions d’euros.

Acte 2 : Création d’une cellule communale « Liège retrouve le tram » et désignation des représentants et du mode de fonctionnement

Lors de sa séance du jeudi 5 février, le Collège communal entendait une communication du bourgmestre, Willy Demeyer, à propos de la création d’une cellule communale « Liège retrouve le tram » qui fait partie des actions prioritaires du Projet de Ville 2007-2015.
« Le tram en effet ne doit pas être qu’un mode de déplacement urbain mais il doit s’intégrer dans la Ville de manière harmonieuse et augmenter son attractivité socio-économique.

De plus, il y a lieu d’intégrer l’ensemble des paramètres du développement de la Ville de Liège et d’apporter aux décideurs une analyse multicritères.
Enfin, il sera important pour le Collège et le Conseil communal d’apporter des réponses rapides aux instances régionales afin de permettre un bon cheminement du dossier, tant sur la réalisation d’une première ligne que sur la planification d’un réseau. »
Cette cellule « Liège retrouve le tram » comporte deux niveaux :
- Le comité de pilotage où l’on trouvera : le bourgmestre Willy Demeyer et/ou délégué ; Michel Firket, échevin de l’Urbanisme et/ou son délégué ; Maggy Yerna, échevine du Développement économique et/ou son délégué ; Roland Léonard, échevin des Travaux et/ou son délégué ; Christian Beaupère, Chef de Corps de la Police Locale et/ou son délégué ; Michel Dacos, Commissaire de Police – Service de la signalisation ; Jean-Christophe Peterkenne, Inspecteur Général Cellule stratégique et communication ; Michel Maréchal, Inspecteur Général Grands Projets ; Jean-Paul Gomez, Directeur de l’Urbanisme et/ou son représentant ; René Goffart, Directeur des Travaux et/ou son représentant ; Olivier LEPOT, Directeur de la Voirie et/ou son représentant ; Caroline Thiry, Experte de la Cellule Accueil Investisseur et Jean-François Leblanc, Expert en Mobilité de la cellule stratégique. Afin d’établir une concertation permanente, la SRWT et le TEC Liège-Verviers y seront invités.
Le Comité de Pilotage doit aussi permettre un dialogue et une concertation entre la Ville de Liège et ses acteurs économiques et citoyens. En fonction de l’ordre du jour, il sera élargi à : l’Union des Classes Moyennes (maximum 3 représentants); le Commerce Liégeois (maximum 3 représentants); l’Horeca Liégeois (maximum 3 représentants); des représentants du (ou des) Comité(s) de quartier(s) concerné(s); des représentants de la (ou des) association(s) de commerçant(s) concerné(s). Il sera chargé d’établir à l’attention du Collège communal des notes d’orientations concernant les choix stratégiques à prendre en relation avec le dossier du tram; d’assurer un suivi du Plan Urbain de Mobilité, des expertises du GRE et de toute autre réflexion future sur le tram en proposant au Collège communal des orientations stratégiques; - de préparer pour le Collège communal une réponse commune de la Ville de Liège à chaque sollicitation des instances régionales; d’inviter à ses réunions toute personne interne ou externe à la Ville qu’elle jugera nécessaire afin d’élargir les réflexions. Enfin, le comité de Pilotage se réunira de manière régulière, en fonction des besoins, afin d’assurer un suivi optimal du dossier tram.

- Le niveau 2 appelé « Comité d’accompagnement» dont la représentation est : l’ensemble des membres du Comité de Pilotage, élargi aux acteurs économiques et citoyens; les Conseillers communaux.
Ce comité qui se réunira au minimum deux fois par an, doit permettre un dialogue et une concertation permanente avec les conseillers communaux et les quartiers concernés par le passage du tram. »

Acte 3 : la SRWT et le ministre André Antoine présentent plans et planning du futur tram liégeois

Le mardi 10 février dernier, à l’hôtel de Ville, le bourgmestre recevait le ministre André Antoine, les bourgmestres de Seraing et de Herstal ainsi que les responsables de la SRWT. Ce sont ceux-ci qui ont présenté les plans et le planning des futures axes de tramways que l’on pourra voir à Liège et ailleurs. Ci-dessous, le texte épuré du communiqué de presse qui a suivi la séance de travail entre les différents intervenants.

« Le Plan Urbain de Mobilité montre clairement que, sans une planification globale, il y aura une asphyxie des déplacements dans l’agglomération liégeoise à l’horizon 2025. »
Deux exemples :
* le trafic autoroutier sur le ring Nord de Liège passerait de 120.000 véhicules par jour à plus de 200.000 véhicules par jour en 2025 ce qui provoquera une congestion ingérable et des reports vers des voiries non adaptées.
* le transport en commun connaît une ascension fulgurante ces dernières années : 120 millions de voyageurs ont été déplacés en 2008 par le TEC Liège-Verviers, soit 50 millions de plus qu’au début de la décennie. L’offre actuelle basée sur des lignes de bus convergeant vers le centre-ville ne permettra pas de capter de manière illimitée de nouveaux usagers comme l’a d’ailleurs relevé l’étude de la SRWT remise au Ministre des Transports en avril 2008.
La création de nouveaux outils structurants en termes de mobilité est indispensable pour assurer un développement harmonieux de l’agglomération liégeoise.
L’implantation d’un réseau de tram est un de ces outils, faisant partie d’un plan global, intégré et phasé.

Le tram doit être le moteur d’un plan global pour la mobilité dans l’agglomération liégeoise.
« - Il est indispensable de dépasser les frontières communales. De créer un véritable projet porté par l’agglomération dans son ensemble. C’est à cette échelle que Liège trouvera sa place dans l’Europe de demain.
- Il est indispensable d’intégrer tous les modes de déplacement, d’améliorer l’intermodalité et l’interopérabilité entre les modes de transports. Il faut tenir compte des potentiels existants au niveau ferroviaire, prendre des mesures cohérentes au niveau des circulations automobiles, proposer des liaisons cyclables fortes et sécurisées. Une politique de stationnement cohérente doit également être proposée, avec la création de plusieurs parkings relais.
- Il est indispensable de tenir compte des possibilités budgétaires. Un phasage permet également d’être prospectif et de garantir pour l’avenir des extensions du réseau tram ou la création de nouvelles lignes. La connaissance du réseau global permet de mettre en œuvre dès à présent les outils d’aménagement du territoire visant au maintien de disponibilités foncières et à une structuration cohérente de l’espace. »

Phase 1 : la réalisation d’une ligne dans la vallée de la Meuse comprise entre la gare multimodale de Jemeppe et le site Basse Campagne à Herstal.
Comme l’a démontré l’étude de la SRWT, la fréquentation actuelle de cet axe dans sa portion centrale (40.000 voyageurs/jour) nécessite de passer du bus au tramway. Il s’agit donc dans un premier temps de répondre à une demande croissante des usagers.
Mais un tram, ce n’est pas que déplacer des personnes. Le tram doit s’intégrer dans les tissus urbains de manière harmonieuse et augmenter leur attractivité socio-économique.

Cette première ligne permet de relier des pôles majeurs comme la gare TGV ou la Place St-Lambert. Elle a aussi pour vocation de permettre des développements et des rénovations urbaines dans les quartiers concernés des quatre communes traversées : Jemeppe, Sclessin, Val Benoît, Coronmeuse, le cœur d’Herstal.
Le tram apportera une plus-value dans les déplacements si la vitesse commerciale est assurée. Tous les partenaires soutiendront des sites de roulage en site propre, double sens et des priorités absolues aux carrefours.
Un objectif de minimum 20 km/h doit être atteint (soit deux fois plus vite que la moyenne des bus actuels).
Cette ligne a une longueur d’environ 17,5 km et comptera 25 arrêts dont 7 points d’intermodalité forte avec les autobus. Elle desservira les gares des Guillemins et de Herstal. Le tracé a également été étudié pour minimiser les acquisitions et/ou expropriations de bâtiments et terrains privés.
Trois secteurs demandent encore des études détaillées avant un choix définitif de l’itinéraire de la ligne de la vallée :
1. La traversée de Jemeppe
Le tram doit-il s’arrêter à la gare multimodale ou traverser sur quelques centaines de mètres le quartier de Jemeppe ?
2. Le secteur des Guillemins
Deux variantes sont possibles : par la rue des Guillemins ou par la rue Paradis et la future esplanade. Chacune de ces variantes présente des avantages et inconvénients qui vont être étudiés par la SRWT en vue d’une solution concertée avec les différents acteurs.
3. Le secteur Féronstrée
Deux variantes sont possibles : par la rue Féronstrée ou par le quai de la Batte.
Le passage par la rue Féronstrée est préféré en intégrant son aménagement en piétonnier. Des dispositions devront être assurées pour les livraisons, les accès aux garages privés et les sorties de parkings publics. Toutefois, le passage par le quai de la Batte (qui remet en question le maintien de la Batte dominicale à cet endroit) sera également étudié comme alternative à prendre en compte.

Des études techniques seront rapidement menées avec la SRWT et le TEC et une concertation proposée dans le cadre de la cellule « Liège retrouve le tram »
Phase 2 : la réservation d’une ligne vers le plateau d’Ans et d’une ligne vers le secteur de Chênée / Vaux-sous-Chèvremont
Ces lignes ont été retenues dans le cadre de l’étude du PUM mais leur tracé doit encore être affiné en fonction de l’évolution de la demande et des disponibilités budgétaires. Toutefois, les réservations d’espaces doivent être prévues au plus vite pour permettre leur réalisation ultérieure.
La ligne vers le plateau d’Ans permettrait de recoudre la cicatrice urbaine de Fontainebleau et surtout de développer la zone dite du «Croissant d’Or» dans laquelle 4 communes ont des projets majeurs (Liège, Ans, St-Nicolas et Grâce-Hollogne). La création de cet axe permettrait aussi de prendre des options fortes en faveur du transport en commun sur la rue J. Jaurès et la rue des Français pour lesquelles des Fonds Feder ont été obtenus.
La ligne vers le secteur de Chênée / Vaux-sous-Chèvremont a un potentiel important. Elle permettrait de desservir des quartiers denses (Outremeuse, Longdoz, Grivegnée, Chênée, Vennes, …) mais aussi d’initier une rénovation urbaine des boulevards d’entrée de ville. Dans le cadre de cette ligne, l’intégration d’une boucle centrale sera étudiée.
Le train léger : le complément idéal
L’agglomération liégeoise dispose d’un important réseau de voies ferrées dont plusieurs lignes sont sous-exploitées.
Des études complémentaires sont actuellement menées par la SNCB concernant le potentiel d’un réseau de train léger (type RER) utilisant les voies de chemin de fer actuelles et la création de nouveaux points d’arrêts.
Le potentiel de ce réseau se trouve essentiellement en rive droite (Seraing, Vennes, Droixhe, Jupille, Wandre) et dans les vallées de l’Ourthe et de la Vesdre. La faisabilité de connections vers l’aéroport, la gare TGV et vers les villes de l’Eurégio devra être abordé.
Ce réseau train léger serait donc totalement complémentaire au réseau tram et permettrait de limiter les coûts d’investissement et d’expropriations dans les tissus urbains.

La Ville de Liège, via dans implication dans le projet européen Interreg IVB BAPTS apporte un financement de 320.000 € pour mener des études de détails, avec l’ensemble des partenaires concernés.
Une ligne à haut niveau de service entre plateaux, via la Nationale 3
L’implantation d’un tram sur la Nationale 3 entre Ans et Fléron n’a pas été retenue par les auteurs de projet du PUM, entre autres pour des raisons topographiques.
Toutefois, il apparaît important de donner une nouvelle image au transport en commun sur cet axe stratégique.
En cohérence avec les aménagements déjà réalisés, l’implantation d’une ligne à haut niveau de service sera étudiée : sites propres, quais surélevés, priorités aux carrefours.
Ces aménagements pourront être réalisés dans les prochaines années, conjointement à la mise en place de la ligne 1.
Le réseau bus : l’outil de proximité à renforcer
La structure du réseau bus du TEC devra être repensée en fonction de la nouvelle colonne vertébrale constituée par le tram. En aucun cas, la desserte fine des quartiers ne devra être appauvrie mais, au contraire, améliorée (fréquence, amplitude horaire, matériel roulant, …).
A court terme, deux axes seront étudiées pour améliorer encore la régularité et le potentiel des bus : la Chaussée de Tongres vers Rocourt et la route du Condroz vers le Sart-Tilman. L’implantation de plusieurs bandes bus est également en réflexion avancée.
L’intermodalité avec la voiture et les vélos
Offrir un stationnement de qualité gratuitement à quelques minutes des centres urbains est un objectif commun. En plus de la gare multimodale de Jemeppe qui joue déjà ce rôle, plusieurs parkings relais seront créés : Sclessin, Coronmeuse, Basse Campagne, Ste-Walburge, Robermont, ….
La mise en place de ces parkings sera progressive et coordonnée avec l’évolution de la politique de stationnement au centre-ville. Ces sites seront desservis par le réseau actuel d’autobus, renforcé le cas échéant, en attendant le tram pour ceux situés le long du tracé.
L’implantation d’un système de vélos en libre service à Liège, Ans, Herstal, Seraing et Chaudfontaine est un objectif à court terme. L’implantation des stations de vélos se fera pour assurer une parfaite intermodalité avec le transport public (tram et bus). Un appel d’offre devrait être lancé fin 2009. Parallèlement, les communes travailleront à compléter le réseau cyclable.
De son côté, et pour autant que l’expérience pilote en cours soit couronnée du succès attendu, la SRWT étendra la mise à disposition de vélos pliables dans l’agglomération liégeoise.
Délais (1ère phase) :
Les délais nécessaires aux différentes études, concertations et obtention des autorisations nécessaires sont actuellement estimés à trois ans.
Le délai de réalisation est également estimé à trois ans. Ce délai est volontairement court pour limiter au maximum la période plus critique du chantier, ses nuisances et la déstructuration des réseaux de circulation.
Budget (1ère phase) :
Les estimations budgétaires prévoient un coût de 500 millions d’euros pour la réalisation de la ligne 1.
La ligne 2 pourrait représenter un coût supplémentaire allant de 300 à 700 millions d’euros selon le tracé retenu.

Acte 4 : les premières réactions au projet

Ce qu’en dit urbAgora par la voix de son président François Schreuer (journaliste-philosophe) le 11 février.
L’asbl urbAgora, dont le retour du tram à Liège est une des principales préoccupations, a pris connaissance du projet de refonte du réseau des transports en commun liégeois présenté ce mardi à la presse par le ministre Antoine, la SRWT et les bourgmestres de l’arrondissement. Nous livrons ici, sur base des informations très incomplètes qui sont disponibles pour le moment, quelques rapides éléments d’analyse, qui seront précisés, complétés et approfondis par la suite.
De manière générale, il est heureux de constater que la conception du tram que se font les responsables politiques a considérablement évolué au cours des derniers mois – et ce dans un sens globalement positif. Il semble même que certaines réflexions menées par urbAgora ont été prises en compte sur quelques aspects du plan présenté aujourd’hui à la presse.
Nous notons notamment que :
— La réflexion porte désormais sur un réseau, dans une logique intégrée, et plus seulement sur une ligne unique de fond de vallée. C’est une évolution très appréciable.

— La recherche des complémentarités avec le réseau de chemin de fer est désormais présente, même si ses modalités devront sans doute être affinées. Une des premières étapes sera, de ce point de vue, l’intégration tarifaire entre les réseaux TEC et SNCB (qui se pratique déjà en région bruxelloise).
— Le principe du site propre intégral priorisé est désormais acquis.
« Tous les partenaires soutiendront des sites de roulage en site propre, double sens et des priorités absolues aux carrefours » est-il indiqué dans le dossier de presse. Voilà une déclaration que nous ne manquerons pas de rappeler à ceux qui en seraient le cas échéant oublieux.
— Les travaux menés dans le cadre du Plan urbain de mobilité (PUM) sont à présent pris en compte, ce qui était loin d’être le cas il y a trois mois encore.
— Le fait que soit formulée l’hypothèse de « recoudre » enfin la percée Burenville-Cadran ainsi que la zone du boulevard de l’automobile — deux douloureux stigmates de l’ère du tout-à-la-voiture — via le passage du tram constitue assurément une excellente nouvelle, qui indique une évolution des mentalités.
Concernant le passage dans le quartier des Guillemins, qui fait encore l’objet d’un point d’interrogation, l’asbl urbAgora, en concertation avec les associations du quartier au sein de la plate-forme Guillemins.be, se prononce en faveur du passage dans la rue des Guillemins plutôt que dans la rue Paradis.
D’importants points faibles demeurent cependant, parmi lesquels :
— Le fait que la ligne Seraing-Herstal ne soit tant qu’à présent envisagée, tout au long de son tracé, qu’en rive gauche, est singulièrement regrettable. Entre Sclessin et Jemeppe, le tram devrait selon nous passer en rive droite, là où se trouve la grande majorité de la population sérésienne, pour irriguer le boulevard urbain prévu par le « Master Plan » (boulevard sur lequel est d’ailleurs prévu un site propre pour les transports, lequel ne doit absolument pas être supprimé). Certes, un supplétif est envisagé avec la création d’une antenne de type RER sur la ligne 125A de la SNCB, à la suite d’une initiative, que nous saluons, du bourgmestre de Seraing, M. Mathot. S’il est heureux de rouvrir la ligne 125A au trafic voyageur, nous pensons cependant qu’il y a mieux à en faire : ouvrir, comme nous le proposons depuis plusieurs mois, une grande gare SNCB au centre de Seraing, à hauteur de l’Esplanade de l’Avenir, qui permettrait de connecter Seraing sur Namur, Charleroi, voire Bruxelles,… : un atout de taille pour la réussite du projet de reconversion.
— L’incertitude demeure quant à la question de la boucle centrale de tram, pourtant essentielle pour desservir les quartiers des Vennes, de Fétinne, du Longdoz et d’Outremeuse avec une fréquence suffisante. Cette boucle devrait être intégrée à la première phase des travaux : sa construction en même temps que la première ligne évitera notamment de devoir refaire des travaux importants dans le centre-ville lors de la seconde phase (et donc enlèvera un important obstacle à la réalisation de cette seconde phase).
— Le passage du tram sur le quai St Léonard plutôt qu’à l’intérieur du quartier, risque, s’il se confirme, de dégrader la desserte de ce quartier. Dans l’hypothèse où le passage du tram sur le quai St Léonard serait confirmé, il pourrait néanmoins être intéressant d’envisager l’hypothèse d’une passerelle cyclo-pédestre entre le point d’arrêt envisagé à hauteur de la rue de Marengo et le quai Godefroid Kurth, de l’autre côté de la Meuse (passerelle qui pourrait être prolongée par une seconde passerelle au-dessus de la Dérivation).
— L’absence d’une réflexion sur la qualité architecturale des espaces et équipements qui seront créés (les images de synthèse présentées lors de conférence n’étant, il faut bien le dire, pas du tout rassurantes à cet égard), déterminante pour l’intégration du projet dans son environnement (le récent exemple du tramway de Nice étant un cas d’école d’un projet réussi sur ce plan) n’est pas outre mesure préoccupante à ce stade du dossier, mais doit être comblée rapidement : une telle démarche doit en effet être amorcée relativement tôt pour produire des effets.
— L’absence de réponse, dans le plan proposé, au problème de la desserte de l’hôpital de la Citadelle pose question sur le tracé de la ligne de BHNS envisagée (N3 entre Ans et Fléron) : ne serait-il pas préférable de la faire passer par la Citadelle et Rocourt plutôt que par Ans (où une ligne de tram est déjà envisagée) ? Si « toutes les communes sont égales », il semble en effet que Ans le soit un peu plus que d’autres… Par ailleurs, urbAgora a toujours dans ses cartons la proposition d’un téléphérique entre l’esplanade St Léonard et la Citadelle.

— La présentation du « Partenariat Public-Privé » (PPP) comme une évidence incontournable ne doit pas faire oublier qu’il s’agit d’une formule de financement plus coûteuse que l’emprunt public et dont les conséquences — moindre possibilité d’être exigeant dans la définition du projet, dégradation des conditions d’emplois du personnel, faible prise en compte d’enjeux de long terme,… — sont loin d’être négligeables.
Enfin — et peut-être surtout —, urbAgora s’interroge et s’inquiète de la nature de la concertation dont la réalisation de cette infrastructure majeure va s’accompagner. Il est essentiel que la création du tram donne lieu à un important débat public sur ses tenants et aboutissants, permettant de poser des choix éclairés concernant la profonde mutation de la ville que le tram va entraîner. Quels objectifs se donne-t-on sur le plan de l’urbanisation des zones moins denses qui seront traversées par le tram ? La réalisation du tram doit en conséquence être accompagnée, dès à présent, d’une concertation permanente, à laquelle nous demandons à être associés.
Quoi qu’en dise ou qu’en promette le ministre, on est extrêmement loin à ce jour de la tenue d’un débat public sérieux sur le tram, les discussions se tenant entre un nombre très restreint de personnes. La « concertation » telle qu’elle est pratiquée à Charleroi dans le cadre de l’extension du métro est tout sauf un exemple. Un principe de publicité des débats constitue, notamment, un préalable qui est totalement absent à ce jour : où le citoyen peut-il simplement se procurer les données techniques concernant les propositions des uns et des autres ? L’étude de la SRWT d’avril 2008, régulièrement citée, a-t-elle jamais été rendue publique ? Les travaux du PUM (dont la publication vient, soit dit en passant, été reportée d’un mois) ont-ils été jusqu’à présent disponibles pour le citoyen ? Il y a là une profonde lacune.»

Il est bon se savoir qu’urbAgora est aussi partie prenante dans le projet de liaison autoroutière, qu’elle combat avec un certain acharnement, et qu’elle est également partie prenante dans la plateforme «Guillemins.be». Nous ne cautionnons pas tout ce qu’urbAgora défend, mais tout n’y est heureusement pas à rejeter. Un site : : http://urbagora.be

Ce qu’en pense la Commune de Flémalle, par les voix de sa bourgmestre Isabelle Simonis et de son échevine de l’Urbanisme Sophie Thémont, le 13 février : « La mobilité, le 1er test de la Communauté urbaine ! »

« Le Plan Urbain de Mobilité constitue sans conteste le premier geste fort et concret esquissé dans le sens d’une véritable communauté urbaine à Liège.
C’est aussi un premier test, qui permettra de juger de la capacité des forces vives liégeoises à se rassembler autour d’un projet commun et à transcender les concurrences locales au bénéfice du plus grand nombre.
Le bénéfice du plus grand nombre, c’est bien la première préoccupation du Collège communal flémallois dans la perspective de la mise en œuvre de ce projet. Comme c’est aussi le défi qu’il lance aux concepteurs du Plan Urbain de Mobilité à l’endroit de ses concitoyens.
Précisément, s’il peut concevoir que dans un premier temps le projet de tram se limite à la dorsale Jemeppe-Herstal (même si historiquement, le terminus du tram se situait à Flémalle…), il ne comprendrait pas que les infrastructures ferroviaires existantes à partir de Flémalle vers la rive droite ne soient pas immédiatement mises en œuvre.
Flémalle-Haute bénéfice d’une gare de bifurcations inter-cités qui accueille des trains régionaux ; c’est à Flémalle que devrait se scinder la ligne 125 pour desservir aussi bien la rive gauche que la rive droite. Cela nécessite la réhabilitation de la ligne destinée aux transports marchandises.
De la même manière, si l’objectif est bien de couvrir le territoire le plus large pour améliorer la performance des transports en commun et réduire le transit à travers l’agglomération liégeoise, le Collège communal entend que les concepteurs du Plan l’accompagne d’une densification du réseau TEC à l’endroit des diverses entités et villages désaxés par rapport aux lignes ferroviaires envisagées.
Enfin, le Collège communal constate que le Plan tend à tisser des liens de mobilité entre des zones d’enjeux qu’il définit, mais regrette que soit écartée de la réflexion toute connexion entre l’ancienne vallée industrielle en cours de reconversion (« Arc Sud ») et la zone aéroportuaire (« Croissant d’Or »), occasionnant ainsi un transit injustifié par le centre de métropole. Ainsi, en l’état, le flémallois travailleur de l’aéroport de Bierset devrait se rendre à Liège avant de pouvoir accéder à son lieu de travail ! Ceci va à l’encontre d’une utilisation accrue des transports en commun pour des déplacements lieux de vie – lieux de travail.
In fine, l’autorité communale voit dans le projet présenté une première étape qui doit nécessairement et concomitamment être liée à une exploitation rapide de ses infrastructures ferroviaires en direction de l’agglomération permettant ainsi aux flémallois d’en bénéficier dans la plus large mesure.
Soulignant le capital économique et démographique de l’entité, mais conscient aussi de sa structure géographique, c’est en particulier vers le TEC et la SNCB que se tourne le Collège pour solliciter une couverture cohérente du territoire flémallois.

Les trois comités de quartier de Chênée : Chênée Centre
(Christian Lucas, président), Comité de quartier de Chênée–Honneur
(Joëlle Mehlen, présidente) et le Comité de quartier de Chênée–Thiers et Extensions (Serge Scory, président) ont également donné leur avis le 13 février :

"C’est avec grand intérêt que les trois comités de quartier de Chênée ont découvert l’avant– projet de réseau de tram présenté ce mardi 10 février par M. le Ministre Antoine.
Ils sont en effet confrontés en permanence aux conséquences d’une politique de mobilité jusqu’ici frileuse.
Le parc automobile augmente de jour en jour et la circulation et le stationnement génèrent des problèmes de plus en plus inextricables. Les déplacements « doux » (piétons et cyclistes) ne peuvent plus se faire partout avec la sécurité requise. La convivialité de quartiers s’en ressent nettement.
Par ailleurs, depuis longtemps, l’offre des transports en commun n’a pratiquement pas évolué.
Souvent, elle ne correspond plus aux besoins nés des nouveaux lotissements ou de l’intensification de certaines fonctions. Pensons aux écoles de Chênée. Les habitants sont donc poussés, presque malgré eux, à se tourner vers la voiture, alimentant ainsi le cercle vicieux des problèmes.
Notre soutien à un réinvestissement dans l’offre des transports en commun est donc entier.

En ce qui concerne le calendrier, nous regrettons vivement que la programmation de la ligne qui relierait Ans à Vaux ne soit pas déjà prévue.
Pour rendre ce nouveau réseau attractif, il faut en effet qu’il soit au plus tôt le plus complet possible. Nous demandons qu’à tout le moins, le tram soit à Chênée lorsque le site « LBP » (quartier du Lhonneux) aura été assaini par la Spaque. Pour rappel, cet assainissement fait l’objet d’un financement FEDER décidé au printemps 2008. L’attractivité du site pour l’implantation de nouvelles activités économiques dépendra de son accessibilité.
L’arrivée du tram est indissociable de cette rénovation.
En ce qui concerne les choix techniques, pour autant que les ébauches actuelles permettent de les deviner, nous demandons :
- le passage du tram dans les quartiers, partout où c’est possible, et pas sur les voies rapides excentrées par rapport à l’habitat (p. ex. passer rue des Grands Prés et pas quai Borguet) ;
- des liaisons fortes avec les quartiers latéraux : cela signifie des nouvelles lignes de bus (rue J. Cralle), des cheminements sûrs pour les piétons (réfection des escaliers qui descendent des Thiers) et aussi des passages sûrs et agréables vers la ligne de tram à partir de la rive de l’Ourthe ou de la Vesdre qui ne sera pas desservie ;
- une jonction effective avec le Ravel : le Ministre a parlé de la complémentarité « tram + vélo », le Lhonneux attend depuis des années la réalisation d’une passerelle de jonction au Ravel (Ligne 38), passerelle dont les infrastructures ont été réalisée en même temps que le viaduc TGV ;
- enfin, nous souhaitons vivement que le relais entre l’E25 et le tram se fasse à l’échangeur de Chênée et non aux « Grosses–Battes ». Le schéma actuel semble indiquer qu’un parking-relais serait réalisé aux environs des Grosses-Battes. Ce qui veut dire que la partie sinueuse de la « liaison » ne serait aucunement soulagée ! De plus, l’échangeur des Grosses-Battes et son environnement forment un ensemble particulièrement complexe : (de la rive gauche à la rive droite) bâti, chemin de fer, autoroute enterrée, voiries en surface, Ourthe, voie rapide… Où assurer un transit aisé de l’autoroute à un parking et de là au tram ? Pour être convaincu de se rendre en ville en transport en commun, il faut que l’automobiliste perde le minimum de temps pour passer de son véhicule au tram et ce, avec le maximum de confort. Ce n’est pas possible aux Grosses–Battes, c’est possible à l’échangeur de Chênée. Avec un peu d’imagination, et 500 m de voies en plus, les trams pourraient alternativement faire leur terminus à Vaux ou à ce parking-relais.
Enfin, les Comités se réjouissent de l’annonce que cet ambitieux plan de modernisation des transports publics liégeois donnera lieu à une vaste participation citoyenne. Ils se tiennent prêts, dès à présent, à alimenter le dossier par leurs réflexions et leur expérience. »

Alors, quand j’écrivais que tout ne fait que commencer et qu’on est loin de voir les premiers rails et à fortiori les premiers tramways liégeois serpenter en Cité ardente, je ne crois pas trop me tromper. J’espère que dans ce dossier on mettra de côté des égos surdimensionnés et qu’on privilégiera le bon sens, l’intérêt général et surtout la hauteur de nos moyens financiers….

Les photos de haut en bas
- Tram virtuel desservant Les Guillemins
- Tram virtuel en face de la nouvelle gare des Guillemins
- Vue virtuelle de la ligne boulevard de la Sauvenière
- Tram virtuel
- Carte du tracé vers Jemeppe
- Carte du tracé centre
- Carte du tracé vers Herstal
- Vue virtuelle de la place St Lambert avec tram
- Vielle carte postale montrant la rue des Guillemins avec des trams et des voiturers. C'est donc possible
- Carte du tracé des axes 1 et 2





Gaston LECOCQ